廣州國際金融城方案出爐

發布時間:2013-06-09 來源:新快報 點擊數量:-

  



三號方案


六號方案


七號方案


●國際金融城整體規劃范圍:

北起黃埔大道、中山大道,南至珠江,東至天河區界,西至華南快速干線,總面積7.5平方公里。

●起步區范圍:

北至黃埔大道,南至珠江岸線,東至車陂路,西至科韻路,面積1.32平方公里。

廣州國際金融城設計優勝方案出爐,均體現嶺南特色

嶺南特色的建筑、10分鐘到南站、20分鐘直達白云機場、天河公園內湖泊與珠江連通、地下車庫間道路相連來減少路面步行系統……廣州國際金融城城市設計國際競賽三優勝方案從11個入圍方案中脫穎而出,于前日出爐,三方案在對國際金融城的建筑、交通、地下空間、綠地的設計上各有特點,但均體現了低碳、環保、嶺南特色等共同特點。另外,三優勝方案均設計了一座地標式的超高層摩天大樓。據悉,規劃部門將對三個優勝方案綜合完善和融合后,形成最終方案。

三號方案

“嶺南島,世界芯”,打造嶺南特色的國際性區域金融中心

天河公園內湖泊與珠江連通

建高效交通10分鐘到南站

該方案提出金融城應構建“往外走”的高效交通,依托高速鐵路、城際軌道等提高金融城通行鐵路站點和機場的效率。2012年底開建的廣佛城際軌道佛山西站到廣州南站部分線路未來將北延至廣州白云國際機場,該環線從金融城核心區穿過,可設計在金融城核心區建設綜合交通樞紐,在樞紐中設置廣佛城際軌道線站點,使得金融城核心區可在10分鐘內直達廣州南站,20分鐘內直達白云機場候機大廳。借此,金融城辦公的人們能暢快便捷地接駁到世界交通體系當中,縮短了廣州金融城與世界的“時間距離”。

引導車輛進隧道分離車流

該方案中,內部交通依然遵循公交至上的原則,擬構建以軌道交通、快速公交為骨干,常規公交為接駁,出租車和水上客運為補充的一體化公共交通體系,爭取將私家車出行控制在20%以內,并保證城內能在10分鐘內完成任何公共交通方式的轉換。

另外,考慮到黃埔大道、臨江大道、科韻路和車陂路等過境車流量大,對金融區內商務活動干擾嚴重,方案建議通過道路局部下穿,引導過境直行車流通過隧道穿越金融區,將過境車流與入境車流分離,可降低金融區內交通壓力,提高車行效率,保證商務空間品質。

塑造花園式辦公區環境

方案還從廣州東部生態格局出發,梳理出棠下涌、車陂涌兩條連接火爐山和珠江的河涌,同時將天河公園內的湖泊與珠江連通,構筑起“山-河-湖-江”的生態系統,從而將金融城納入重構后的嶺南水系。綠地布局依托水系展開,形成線性的綠網,均質地分布于開發地塊之間,從而使高強度建設區變得疏密有致,塑造更人性化的花園式辦公區環境。

方案設計線網分布的濱水綠地具有極高的均享性和連續性,使綠地步行半徑縮小至200米以內。人們2分鐘內可到達鄰近的濱水公園,真正實現出門見綠的目標。此外,濱水綠地上布置了一系列的文化、休閑設施,提供多樣的、活力的濱水活動,增強濱水綠地的共享性。

六號方案

“引領廣州新型城市化的新航標”

最高地標塔樓580米

確保建筑棟棟可見江面

方案提出,城內的建筑高度采用退臺式的控制措施,從沿江向腹地,建筑高度依次變高,形成退臺式建筑格局,確保每個地塊的建筑均可以看到江面,保持城內景觀的貫通,其中最高的地標塔樓可達到580米高。

從效果圖來看,層層升起的高層建筑群,伴以從火爐山延續到珠江的水脈,綠色地標與琶洲塔隔江相望,凸顯出廣州水城、花城、綠城的城市意象。

環形輕軌連接珠江新城

規劃的環形輕軌系統將金融城東區、西區與珠江新城CBD串聯起來。通過臨江大道、黃埔大道的改造,完善立體化的交通網絡,將過境交通與區內交通分流。總體來看,未來金融城內80%的機動車出行將由公共交通滿足。

除此以外,該方案還力求在金融城里的每一個開發地塊步行5分鐘的范圍內均可到達公交站點和城市公園,從而體現出更加人性化的規劃設計。

在地下車庫間建相連道路

在此規劃中,地下空間開發將利用網絡化模式為依托,以“TOD帶動、一體化網絡”為基本理念,串聯重要功能區公共空間。結合片區的主要功能組成和地鐵站點的分布,開發地下商業,使地下空間的經濟效益得到最大的發揮,同時完善和補充地面設施的功能需求,增加地下聯系通道,實現區域內空間和功能的無縫連接,通過隧道和軌道交通,縫合員琶兩岸的重要功能區,實現地下空間的連續。另外,還將進一步拓展道路空間,建設地下車行系統;減少地下停車庫的出入口,建設聯系各個地下車庫的地下道路;減少地面步行系統的干擾,使中心區局部車行道路下穿。

七號方案

“金山銀谷,花廊水街”

黃埔大道附近建450米高樓

提出建450米金融城地標

該方案規劃建設“一體兩翼”的空間結構。“一體”指金融商務功能區,將建設高達450米的廣州國際金融城地標“吉羊開泰”。

從效果圖來看,地標建筑約位于黃埔大道昊天化工廠附近,珠江水順著河涌一直延展在地標區域,今后將在該區域舉辦國際金融高峰論壇。在地標區域兩邊,還規劃了“西翼”金融創新示范區和“東翼”生態休閑配套區。

保留紅專廠改造南方面粉廠

七號方案的規劃特色是“一江三段”,“一江”指珠江濱江景觀帶,向西對接珠江新城濱江景觀,“三段”指創智灣、財富港、生態廊。

備受關注的紅專廠和南方面粉廠等工業遺址,處于創智灣。規劃明確提出,要保留紅專廠、改造南方面粉廠,發展濱水文化創意產業、科技金融、創意金融;建設金融博物館、金融展示中心,通過立體綠廊、步行橋、APM線和對岸會展中心相聯系,促進會展及文化金融發展。

建雙層臨水騎樓和屋頂花園

按照七號方案設想,未來在廣州國際金融城起步區工作生活的人們,可以享受到獨具嶺南特色的公共空間步行系統。廣州國際金融城起步區地上打造具有嶺南特點的公共空間步行系統、二層騎樓系統,開放公共屋頂平臺,同時形成從北到南逐步跌落的平臺空間體系。其中的雙層臨水騎樓,在傳統嶺南騎樓上做出創新,使市民在親水同時體驗到嶺南建筑的魅力。方案還規劃了屋頂花園,用來收集屋頂雨水、塑造嶺南花園。

院士訪談

評審會專家組組長、中國工程院院士鄒德慈:不主張金融城建摩天大樓

新快報訊此次參評的方案幾乎都設計了一座超高層摩天大樓。最終勝出的三個優勝方案里,也都有摩天大樓的影子。對此,此次競賽成果專家評審會專家組組長、中國工程院院士、原中國城市規劃設計研究院院長鄒德慈表示,自己并不主張廣州國際金融城建超高層的摩天大樓,也不主張將摩天大樓作為地標性建筑。

對于多個方案中出現的摩天大樓,鄒德慈有自己的看法。他表示,他本人不太主張建這樣的超高層摩天大樓,“但是沒有辦法,現在很多大城市都在建,我只能說我個人不喜歡。”

鄒德慈表示,他“很矛盾”,因為“所有的方案沒有我喜歡的”。他說,“也不是說這些方案都不行,我只是覺得國際金融城建摩天大樓沒有太大必要。”據了解,在中國,建筑高度超過100米的就被認為是超高層建筑、摩天大樓。但鄒德慈同時表示,“也不能說所有的超高層都要反對,還是要看在什么情景下建。”

“我也不贊成把摩天大樓叫做國際金融城的地標,”鄒德慈說,“一般人會把它當地標,地方政府也可能把它當地標,它實際可能也是個地標。但是,一個城市的地標,各種各樣的標志性的東西都可以當,有時一個紀念碑、一個值得紀念的建筑都可以做地標,并不一定要摩天樓才能當地標。天安門是北京的地標,是否是摩天樓?”而且鄒德慈認為,摩天大樓“投資很大,用處卻并不大”。

專家聲音

金融城建空中輕軌水上BRT?專家稱即使在美國也尚在探索

焦點1

國際金融城是否需要地標建筑?

標志性建筑耗能大不低碳

俞孔堅(北京大學建筑與景觀設計學院院長):一個城市的特色,并不是靠一兩個地標建筑就可以形成的,它主要還是看功能。既然叫金融城,它首先應該滿足金融的功能。雖然標志性建筑也需要,但這標志可以靠建筑,也可以靠空間,靠環境來形成。特別強調的是當代的金融區,跟傳統意義上的金融區不一樣,金融城的建設應該是智慧的、低碳的。所以金融城未來要考慮以人為本,人們的出行、公共交通、建筑都應該是節能的,而不是靠那些標志性建筑。廣州也好,北京也好,往往那些標志性建筑是耗能最大的,因為它奇形怪狀,造價成本昂貴,那么其實這種建筑已經過時了,它也跟廣州的低碳要求相違背。

焦點2

空中輕軌等超前概念能否實現?

目前市民會更傾向傳統交通

約翰·羅(SOM美國公司主創規劃師):就目前而言,空中輕軌水上BRT這些新型交通方式,即使在美國也處于探索階段,尚未在金融區進行常規化使用。不過我覺得這些新交通方式在未來有發展的可能性,而且也可能成為像地鐵、輕軌這些傳統交通方式的有力補充。

我覺得這種高價的交通方式如果現在使用,可能會更加受旅游者、觀光者的歡迎,但目前市民會更傾向于一些傳統的交通方式。同時,我們現有的交通方式,比如說地鐵、輕軌等,也還有很大的提升空間。

焦點3

國際金融城如何體現嶺南特色?

別把古代符號加入現代建筑

俞孔堅(北京大學建筑與景觀設計學院院長):嶺南的建筑特色是歷史和自然所給予的,我們不能把古代嶺南建筑的特色照搬到今天。新的時代,新的技術條件,新的生活方式,新的功能需求,必須有新的建筑形式。這些建筑是否有嶺南特色,關鍵在于生態,是否用最低的、最簡單的投入來利用自然、利用山水、利用嶺南氣候。只要是適應嶺南的氣候特色,適應嶺南人的生活方式,那就是嶺南的建筑風格。比如廣東人喝早茶,這個就是嶺南的文化、人文特色所在。又比如說嶺南建筑的通風特點。

千萬不能進入誤區,做一些假古董的東西就認為這是嶺南特色,千萬不能把古代的符號加入現代的建筑上。

焦點4

金融城如何體現活力?

要防止下班后晚上變“死城”

丹尼斯·派帕茲(原美國SASAKI事務所總裁,熟悉各地金融城設計):金融城其實是一個充滿活力的、供人們生活、居住的都市中心,要確保其多樣性。我認為廣州國際金融城不應只滿足辦公、工作的需求,如果只是這樣,那么下午6點鐘以后,人們下班了,這個金融城就“死去”了,成為非常安靜的一個地方。而應像紐約的曼哈頓,不僅是一個辦公、金融的場所,還有許多文化的設施,以及居民住宅、飯店、購物區,還有市民活動中心及開放的公共場所。

焦點5

大量廢舊廠房如何處理?

建設時應保留改造磚廠電廠

俞孔堅(北京大學建筑與景觀設計學院院長):跟北京的CBD相比,廣州國際金融城從它的選址來講,其自然景觀、環境非常好,有珠江,有小橋流水,還有一些文化的遺址。比如,這里有磚廠、電廠等老工廠,可以找到很多產業故事。所以如果我們在建設的時候,能把它們留下來,就能形成國際金融城的獨特特色。而且這種保留和改造,也不需要花太大力氣。

焦點6

金融城如何建設公共用地?

公園綠地不應只是給看的

葉青(深圳建筑科學院院長):任何一個金融城的建設都要尊重公共用地。但并不是要出現一個大公園、大花園給人看,就叫城市標志。其實在國際金融城這種土地非常有限的情況下,應更強調它的花園、綠地有“人的理念”,是人可以進去的,可以在里面交流的,而不是給你看的。

焦點7

如何做好國際金融城交通疏導?

少建停車場將人流引到公交

上野和彥(日本東京地下空間總設計師):東京的公共交通利用率是世界上最高的,一是因為建了很多地鐵和郊區鐵路;二是換乘相當方便。我認為,國際金融城反而要少建停車場,來適當地抑制機動交通,把人流逐漸引導到公共公交上來。

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